Uno de los temas en los que
Carta Abierta de La Pampa ha insistido es el de los ferrocarriles. Este es un aspecto
que consideramos estaba pendiente en las políticas del Gobierno.
Haciendo historia:
Los
ferrocarriles se comienzan a gestar en Argentina, allá por 1855 y hasta la
actualidad han pasado muchas cosas, se han desarrollado, los han destruido, los
privatizaron y ahora…
Durante
el gobierno de Bartolomé Mitre se
firman contratos entre empresas inglesas, Inglaterra había desarrollado los ferrocarriles
y eran de suma importancia, tras la Revolución Industrial.
En 1857 se inauguró la
primera línea férrea, a posteriori las diferentes líneas férreas se van
instalando de manera tal que partían de los sectores productivos agrarios y se
dirigían al puerto de Bs. As, de forma coincidente con el modelo económico agroexportador,
donde el mayor porcentaje de materias primas partían a Europa, algo queda en
nuestro país para el consumo y luego recibíamos las materias primas elaboradas
como si fuesen extranjeras. También las empresas establecían el precio del flete
y los lugares de producción. Esto se prolongó, durante muchos años hubo
intentos como en el gobierno de Irigoyen de nacionalizar, pero tuvo los costos
que ya conocemos.
En
1946 es cuando se plantea la nacionalización. Inglaterra intenta negociar un
paquete mixto, pero la deuda en libras esterlinas que tenía con Argentina y las
secuelas de la posguerra y la actitud firme de Juan Domingo Perón, Miranda y
Bramuglia, negocian un acuerdo de compra, con Francia en 1946 y con Inglaterra
en 1947.
En el año 1948 se crea la empresa
estatal Ferrocarriles
Argentinos, y se
cambia la denominación de las líneas (Belgrano, San Martín, Mitre y Sarmiento)
y comienza a vivirse una etapa de soberanía económica en el área de transporte.
Se
interconectan las economías regionales con el objetivo de ampliar las redes
comerciales, diversificar la producción y establecer el precio del flete.
Pero
también los ferrocarriles comienzan a cumplir un rol social, viajar en mejores
condiciones a una tarifa reducida.
Después de que se produce la caída del gobierno
democrático de Juan Domingo Perón comienza el deterioro de los ferrocarriles.
Durante el periodo 1958 a 1960 de implanta el Plan Larkin donde se abandona el
32% de las vías ferroviarias y se dejan cesantes a 70 mil trabajadores, las
locomotoras a vapor quedan como chatarra. Recordemos que era el gobierno de Arturo
Frondizi y su ministro de Hacienda Álvaro
Alsogaray. Con este plan Larkin se
instalaron más de diez multinacionales automotrices, las cuales entre otras
cosas producían colectivos y camiones de
carga pesada, esto llevó a que tanto el transporte de
pasajeros como el de mercancías se vuelque hacia los automotores.
En 1967, un año después de
la caída de otro gobierno democrático, el de Arturo
Illia, durante el gobierno de Onganía, asumió la presidencia de
EFEA el general Juan Carlos De Marchi, cargo que ocuparía
hasta marzo de 1971. Puso en marcha un profundo plan de modernización e inversión en la
red ferroviaria. Durante su
gestión se produce la incorporación de los expresos de lujo, se introdujo la
computación en el expendio de pasajes y entró en vigencia el «Argenpass».
También se incorporan locomotoras diesel.
Pero no duró mucho: otra dictadura cívico militar,
en 1976, representó otro duro golpe para el sistema ferroviario: la supresión de
6.300 kilómetros de vías, el cierre de talleres, la supresión del 50% de los
servicios de pasajeros y la eliminación del 40% del personal. Ello provocó una
gran crisis que tornó más ineficiente el transporte por ferrocarril.
El posterior gobierno democrático de Raúl Alfonsín, si bien
mantuvo los servicios en marcha, se vio condicionado por una situación
económica adversa y la empresa entró en un período de recesión. Pero cabe
destacar que se produce la electrificación del ferrocarril General Roca. Esta requirió
la incorporación de nuevos y modernos coches japoneses y nacionales, fabricados
bajo diseño de Toshiba. Fruto de la electrificación el servicio mejora
considerablemente y con ello comienza a aumentar la cantidad de pasajeros en la
sección urbana.
Pero es en la presidencia de Carlos Menem,
entre 1991 y 1993, en que la empresa Ferrocarriles
Argentinos fue segmentada según el tipo de transporte (cargas; pasajeros
metropolitanos; pasajeros interurbanos) y sus servicios fueron concesionados a
empresas privadas o cancelados definitivamente. En 1995, dado que ya no prestaba
ningún tipo de servicio, Ferrocarriles Argentinos, entró en liquidación.
Estas
políticas neoliberales de privatización fueron de destrucción de los ferrocarriles que llevaron a aislar a
regiones del país con lo que implicó la desaparición de muchas poblaciones, la
desocupación de gran cantidad de trabajadores, etc.
Ventajas del Ferrocarril – Análisis
comparativo
Algunos datos sobre la importancia de
transporte por tren y comparados con el transporte automotor.
La construcción de autopistas cuesta
500.000 U$S x Km, su vida útil con mantenimiento es de 7 años.
Las vías férreas 205.000 U$S x Km.,
incluida la infraestructura de estaciones y la vida útil de las vías es de
30 años.
Un km. de autopista necesita de 10 Ha.,
casi siempre de las mejores tierras, que se transforman en improductivas,
contra 2 o 3 Ha. del tendido ferroviario.
Un tren de carga transporta el
equivalente a 50 camiones, lo que en términos ambientales significan 50 motores
emitiendo gases de efecto invernadero, 1.000 cubiertas desgranando y
volatilizando caucho, y miles de litros de otros fluidos siempre
contaminantes.
Un tren transporta cómodamente 1.000
pasajeros, para ello se necesitan 20 ómnibus.
El ferrocarril también es el transporte
más seguro de la Unión Europea: se determinó que los accidentes son del 0,2 en
ferrocarril, 0,4 en avión y 8,7 en carretera. En otras palabras, la
carretera resulta 43 veces más peligrosa que el modo ferroviario.
Desde el punto de vista de la técnica
urbana, el ferrocarril ha demostrado idoneidad para la distribución
territorial, baste saber que para desplazarse una persona en automóvil necesita
42 metros cuadrados y 1 un metro cuadrado en tren.
Gobierno
Nacional y Popular
Como
decíamos al comienzo, el tema ferroviario es un
aspecto que consideramos estaba
pendiente en las políticas del Gobierno, pero en estos últimos meses, en
especial desde que el área de Trasportes pasó a la órbita del Ministerio de
Interior, se están instrumentando políticas de recuperación.
Para
la recuperación de los ferrocarriles es necesario un plan de alta magnitud,
dado que hay que elaborar estrategias por
un lado de transporte y sobre todo de protección de la gran cantidad de
usuarios mayoritariamente trabajadores que utilizan al ferrocarril como medio de traslado. Por otro, de suma
importancia, una política de integración regional que posibilite conectar las
economías locales, lo que implica que se proyecte hacia un desarrollo
industrial una de las grades metas de las políticas del gobierno de Cristina Fernández
de Kirchner.
Hace
unos días se conocieron noticias relacionadas con este tema.
Por
un lado la firma de convenios marcos entre el Ministerio de Defensa a través
del Ministro, Agustín Rossi, y su par de Interior y Transporte, Florencio Randazzo,
en este convenio se plantea la conformación de un Comité
Coordinador que evaluará y definirá las acciones a seguir.
Se
planteó como primera etapa intensificar los trabajos de recuperación del
sistema ferroviario de cargas de Argentina, incorporar la mano de obra de los
integrantes de FFAA. En principio serán
1500 los efectivos destinados a desarrollar estas tareas involucradas en la reparación de vías del
Belgrano Cargas, en el tramo que va desde Rosario hacia el norte. Se sumará además
la reparación y fabricación de vagones de carga, a través de Fabricaciones
Militares.
También se tiene en cuenta la nacionalización
de la red de ferrocarriles del país al decretar la adquisición por parte
del Estado de los servicios prestados en dos líneas, la de Sarmiento y Mitre.
Carta Abierta dice: Adelante, que los
ferrocarriles son argentinos.
(1) Noemí S. Olivera
